La L\u00ednea 12 del Metro nunca recibi\u00f3 mantenimiento preventivo ni de funcionamiento ni de seguridad desde su inauguraci\u00f3n provisional el 30 de octubre de 2012, hasta su primer cierre de servicio el 12 de marzo de 2014, es decir en 17 meses, lo que tron\u00f3 v\u00edas, trenes y la estructura de la obra.<\/p>\n\n\n\n
Dato que consta en los informes hechos por la empresa Systra en 2014 y en las bit\u00e1coras de mantenimiento y exhortos hechos por el Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo (SNTSTC), que solicitaron al funcionario del gobierno de Miguel \u00c1ngel Mancera atender la problem\u00e1tica.<\/p>\n\n\n\n
Joel Ortega Cuevas, por el entonces director del Metro, tomo la decisi\u00f3n que agrav\u00f3 la situaci\u00f3n de la obra civil con la reducci\u00f3n de velocidad, acelerando el desgaste ondulatorio de los rieles, carros y piezas.<\/p>\n\n\n\n
En su informe Acciones correctivas de la L\u00ednea 12, la empresa contratada por la Secretar\u00eda de Obras y Servicios capitalina, detall\u00f3 que, entre otras cosas, \u201cexistieron deficiencias en el mantenimiento desde la puesta en operaci\u00f3n (30 de octubre de 2012) a la suspensi\u00f3n del servicio (12 de marzo de 2014) y la falta adecuada de los problemas detectados\u201d.<\/p>\n\n\n\n
La consultor\u00eda Manuel Barrera y Asociados, que realiz\u00f3 el estudio “Proceso de contrataci\u00f3n y puesta en marcha del material rodante de la L\u00ednea l2”, a trav\u00e9s de la modalidad de PPS en septiembre de 2015, afirma que en la entrega definitiva de la llamada L\u00ednea Dorada el entonces director del Metro, Joel Ortega, la recibi\u00f3 con 3 mil 105 fallas en obra, mismas que se agravaron por la falta de mantenimiento.<\/p>\n\n\n\n
Entre las fallas est\u00e1n da\u00f1os en los durmientes, fijaciones del riel, ruptura de fijaciones de aparatos de dilaci\u00f3n, desgaste ondulatorio del riel en la curva, as\u00ed como un desgaste \u201canormal\u201d de las ruedas de los trenes que afectaron el funcionamiento y la seguridad de la operaci\u00f3n de la L\u00ednea 12 que termin\u00f3 en su cierre para su rehabilitaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
Systra puntualiza que medidas tomadas por Ortega como la reducci\u00f3n de velocidad en la operaci\u00f3n del medio de transporte de 80 a 40 kil\u00f3metros por hora \u201caceler\u00f3 la problem\u00e1tica en v\u00eda y tren\u201d.<\/p>\n\n\n\n
\u201cLas reducciones de velocidad fueron inevitables teniendo en cuenta los desgastes en los trenes y la v\u00eda. Sin embargo, las reducciones de velocidades agravaron la problem\u00e1tica de la v\u00eda\u201d, refiere.<\/p>\n\n\n\n
En ese entonces, la firma asever\u00f3 que, a pesar de los da\u00f1os, la infraestructura civil \u201cen el tramo en viaducto es normal, no hay riesgo de desarrollo vibratorio bajo el paso de los trenes por problemas estructurales\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Indic\u00f3 como uno de los problemas de la L\u00ednea 12, la incompatibilidad de trenes y rieles, pero que estos pudieron ser revertidos o aminorados con un \u201cmantenimiento adecuado desde el inicio de la operaci\u00f3n de la l\u00ednea para poder controlar el desgaste ondulatorio previsible\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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